❗️Українська металургія критично постраждала від війни. Окрім безпосередніх втрат фізичних активів причиною падіння виробництва є проблеми з логістикою.
Через повномасштабну війну, фізичне руйнування та втрату активів, логістичні проблеми українські металурги у 2022 році скоротили виробництво приблизно на 70%. Так, за даними ОП «Укрметалургпром» у 2022 році виробництво чавуну у порівнянні з 2021 роком впало на 69.8%, сталі – на 70.7%, прокату – на 72%. На початку року 2023 року ситуація погіршилась ще більше. Так, у січні-лютому цього року виробництво чавуну «просіло» на 77.6%, сталі – 79.3%, прокату – 79.9% (дані ОП «Укрметалургпром»).
У фізичному вимірі 2022 експорт залізної руди скоротився на 46%, чавуну – на 60%, напівфабрикатів – на 72%. У вартісному виразі експорт чорних металів скоротився на 67.5% (з $13.9 млрд до $4.5 млрд), а руди – на 56.7% (з $7.1 млрд до $3.1 млрд).
Проблеми зі збутому виробленої продукції стали однією з головних причин скорочення виробництва (поряд з безпосередніми втратами активів). До повномасштабної війни приблизно 80% українського металу експортувалось, при цьому близько 70% продукції відвантажувалось через морські порти.
З початком повномасштабної війни Європа стала головною брамою для українського експорту (власне і його споживачем теж): 55% металургійної продукції експортувалась до ЄС залізничним шляхом, і 45% - морським (через Ізмаїльський порт). На самому початку війни частка залізничних перевезень була ще вищою.
Наразі Польща та Румунія є транзитними хабами для українського експорту, який потім потрапляє у морські порти в Константі, Гданську, Щецині тощо. З 13 залізничних пунктів перетину кордону, для експорту металургійної продукції використовуються тільки 5 (Чоп і Ужгород до Словаччини, Ізов і Мостиська-2 до Польщі, Батево – до Угорщини). На них припадало 94% «залізничного» експорту.
Вимушена відмова від «морського» експорту через блокаду Чорного моря зумовила величезну нагрузку на залізницю. У квітні-травні минулого року на зазначених переходах утворився величезний корок з вагонів, які перевозили в тому числі металургійну продукції. Затримки сягали 60 днів.
Окрім технічних відмінностей в українській та європейській залізницях, причинами черг на кордоні стала фізична неготовність європейських залізничних компаній прийняти такий обсяг вантажів від української сторони. Також слід врахувати дублювання контрольних процедур в Україні та ЄС.
Щоб якось виправити ситуацію з чергами, УЗ протягом травня-серпня уклала 16 угод на транспортування металургійної продукції. Втім, та ж УЗ на початку липня підняла тарифи на залізничні перевезення на 70%, що ускладнило життя експортерам. В результаті обсяг металургійної продукції, що перетинав кордон з ЄС у серпні скоротився в 2.5 рази порівняно з квітнем. Черги стали значно меншими, втім пропускна здатність залізничних шляхів на кордонах принципово не змінилась.
За оцінкою gmk.center, блокування морських портів, ключової логістичної ланки українського металургійного експорту, зумовлює $420 млн щомісячних втрат для металургії. Українські меткомпанії були змушені переспрямувати свій експорт в європейські порти. Це призвело до зростання транспортних витрат в 3-4 рази. Щодо власне українських портів, то «вікном» в Європу став Ізмаїльський порт. Водночас значно зросла роль Дунаю як транспортної артерії для української продукції.
Головним портом, який почав приймати український метал, став порт в Констанці. Польські порти приймали українську продукції в тестовому режимі. Однак європейські порти мають відносно малі потужності для металургійного експорту з України та не в змозі замінити українські.
Якщо на додаток до діючого експортного зернового коридору вдасться відкрити порти для експорту товарів ГМК, то це дозволить перезапустити наявні заморожені потужності і забезпечити щомісячно $600 млн експортного виторгу.