УЗ отримає 16 млрд держпідтримки цього року. І це, як не дивно, хороша новина.
Кабмін у лютому запустив експериментальний механізм держзамовлення на пасажирські перевезення. Паралельно ЦТС публікує матеріали про те, як має працювати PSO, а заступник міністра Балеста пише у Facebook про підготовку до будівництва високошвидкісної залізниці. Начебто три окремі теми — але насправді одна.
Пасажирські перевезення УЗ збиткові хронічно і дедалі більше: 18 млрд грн збитку у 2024 році, 22 млрд у 2025 році, прогноз на цей рік — 25 млрд. Система крос-субсидування, коли вантажні перевезення «годували» пасажирські, більше не працює — вантажна база через війну скоротилася майже вдвічі. Тож держава мусить прийти і заплатити. Питання лише в тому, як саме.
Тут і з'являється PSO — модель, яка давно працює в ЄС і якої від нас вимагає Угода про асоціацію. За нею держава або місцева влада виступає замовником соціально важливих перевезень і компенсує різницю між реальною собівартістю і тим, що пасажир платить за квиток. Європейський бенчмарк — близько 60% витрат покриває PSO. Для УЗ це означає потребу в 20-40 млрд грн на рік у перспективі.
Але є нюанс, про який чомусь мало говорять. Держава субсидуватиме УЗ саме тому, що боїться підняти ціни на квитки. Зрозуміло — соціальний тиск, воєнний час. Але витрати у залізниці ростуть: дорожчає електрика, пальне, ремонти після обстрілів, плюс безоплатні евакуаційні рейси. Якщо тариф штучно заморожений, а витрати ростуть — субсидія просто збільшуватиметься щороку. Це потрібно розуміти. Саме тому так важливо закріпити правила законодавчо і зробити їх прозорими — щоб УЗ могла планувати фінанси, а не чекати щороку, скільки дасть бюджет.
Кейс Житомира тут дуже показовий. Місто за 120 км від Києва, залізнична станція є з 1896 року — а нормального сполучення зі столицею немає. Маршрут запустили, він не окупився за нинішніх тарифів, його скоротили. Місцева влада формально має повноваження долучитися й компенсувати УЗ різницю — але грошей або бажання немає. Держава вважає напрямок не пріоритетним. Приватний перевізник міг би зайти, але закон про це роками блокується у Верховній Раді. Ось і весь результат.
Щодо ВШЗ — думаю, це реальніше, ніж здається. По-перше, на таких маршрутах УЗ зможе встановлювати ринкові тарифи самостійно — зараз таке право є лише на Інтерсіті+ та міжнародних напрямках. По-друге, донори охоче фінансують інфраструктурні проєкти з візією — це інший тип грантів, ніж латання дірок. По-третє, великі відстані й закрите небо роблять швидкісну залізницю справді потрібною.
Україна зараз у ситуації, коли треба одночасно ремонтувати дах і думати про добудову другого поверху. Некомфортно, але альтернативи немає. Головне — щоб PSO стало системою з правилами. І щоб закон про залізничні перевезення та приватних перевізників нарешті вийшов зі Верховної Ради — бо частину «житомирських» проблем він вирішив би без державних грошей (якщо там є платоспроможний попит).
#залізниця
