Залізничне раллі цін: "УЗ" різко підвищила тарифи на вантажні перевезення на 70%
Міністерство інфраструктури України пояснює, що це рішення допоможе компанії додатково залучити близько 11 мільярдів гривень до кінця року. Та чи це так?
По-перше, необхідно усвідомлювати, що проблема не в тязі, а саме в інфраструктурі. Введення приватної тяги аж ніяк не вплинуло б на ситуацію, оскільки основною проблемою на даний момент є пропускна здатність мережі, а не брак локомотивів. Від Радянського Союзу нам дісталася у спадок "радянська" ширина колії, що змушує нас міняти візки на кордоні з ЄС. Це обмежує пропускну здатність залізниці у рази. Зараз на кордонах з ЄС простоюють близько 40 тисяч вагонів, щоденно залізниця пропускає близько 1800-1900 вагонів. Затор і далі зростатиме, оскільки аграріям необхідно звільняти зерносховища для збору нового врожаю.
Що можна було зробити? "Велике будівництво", на якому активно піарився наш Президент, охоплювало переважно автомобільну інфраструктуру. Натомість на залізничну довго не звертали уваги, якісь масштабні проєкти (у тому числі з електрифікації прикордонних дільниць та залізниці до Миколаївського порту) почали реалізовуватися лише у 2021 році. Темпи реалізації були повільними. Ну і щодо різниці колій - тут пропонувалося одразу декілька проєктів: від побудови сучасного транспортного хабу на кордоні з Польщею, до будівництва "євроколії" до Львову. Такі проєкти потребують декількох років та мільярдних інвестицій.
До слова про приватні інвестиції - в нашій державі приватні інвестиції можуть бути у тязі, пасажирських перевезеннях, але не в інфраструктурі. Залізниця (саме - колійне господарство) - це проєкти, що потребують мільярдні інвестиції та мають довгий термін окупності (40-50 років й більше). Саме тому у світі поширена модель, коли колія належить державі, але при цьому на ній їздять приватні перевізники і сплачують плату за користування інфраструктурою. Залізниця коштує дорожче за дорогу і має обмежені способи одержання прибутку. Наприклад, на приватній дорозі ви можете зробити її платною, брати орендну плату з АЗС, мотелів, рекламних агентств, тощо.
По-друге - у нас викликає крайнє здивування аргументація "УЗ" щодо підвищення цін. Мовляв, у нас впав вантажообіг, тож нам потрібно підіймати тарифи для компенсації цього фактору. Дійсно, по залізниці постійно завдають ударів, ліквідація руйнувань потребує капітальних інвестицій, зростають ціни на енергоносії, тисне й фонд оплати праці. Але чому при цьому керівництво залізниці не шукає інших шляхів подолання проблеми дефіциту коштів? Чому саме на бізнес, що страждає від збитків через блокаду портів, окупацію частини земель, падіння цін через затримки у логістиці, накладають величезне ярмо? Чому "УЗ" не пішла на діалог зі своїми замовниками? Чому Мінінфраструтури не намагається залучити кредитні кошти у іноземних партнерів? Тим паче, якщо вони самі пропонують свою допомогу?
Дійсно, ціни на зерно та інші товари аграріїв зросли. Але наші аграрії особливо від того не виграли, оскільки їх вагони простоюють на кордоні, а замовники через це починають занижати ціни. В умовах падіння обсягів продажів, це падіння цін остаточно добиває агросектор, що є основним джерелом наших експортних надходжень. Так різко підвищуючи ціни на вантажоперевезення ми робимо нашого виробника неконкурентноздатним, особливо малий та середній бізнес. Ми також вдаряємо і по великому бізнесу, і в результаті ще більше підсядемо на голку макрофінансової підтримки, оскільки ми втратимо експортерів.
Відсутність діалогу з бізнесом - наслідок почуття безкарності у керівництва "УЗ" з його наглядовими радами, які окупували незрозумілі персони, що не зрозуміло за що отримують сотні тисяч гривень, та відвертого царювання кретинизму у кабінетах Мінінфраструктури.